Así está San Marcos. La Republica, 13/7/08
Por Raúl Mendoza
Fotos: Melissa Merino
Quien se dé una vuelta por la Ciudad Universitaria de San Marcos quizá no reconozca los límites de la universidad. El cerco perimétrico ya no existe y la zona parece bombardeada. Sobre la alambrada que separa el campus de lo que es la vía pública los estudiantes han colgado carteles con frases de protesta contra el intercambio vial que se construye ahí, pero también de censura a la Municipalidad de Lima y a las autoridades sanmarquinas. 
Para ellos ambos son los culpables del conflicto que flota en el lugar.
Los enfrentamientos ya no están en la calle, pero hasta el cierre de esta nota el Rectorado seguía tomado. Los estudiantes culpan al rector de haber firmado un convenio muy malo y de haber informado poco. El tema se volvió a encender cuando el concejo limeño derribó el cerco de la avenida Venezuela en medio de un diálogo que sostenía con San Marcos. Si la obra estaba programada para terminarla en octubre, ahora –contando protestas futuras– no se sabe cuándo acabará.
Anillo vial: ¿sí o no?
Hoy la pregunta pertinente es: "¿Se puede hacer cambios a una obra que tiene un 70% de avanzada? ¿Se puede obviar el anillo vial que ocupará terrenos de San Marcos?". La experiencia indica que todavía es posible hacer cambios, pero no radicales. El ingeniero Juan Carlos Dextre, profesor de ingeniería civil de la Universidad Católica, precisa: "El problema es que el proyecto ya está diseñado así, con esa ‘oreja’. Y no es fácil cambiar un diseño que ha avanzado tanto. Lo que se puede hacer es mejorar otros aspectos".
Para Dextre el anillo vial quedaría tal cual lo diseñó el responsable, porque es parte de un proyecto total. Eso sí, le parece que en algunas partes la vía que irá por Venezuela tiene demasiados carriles. "En un punto frente a la Ciudad Universitaria en dirección al Callao la pista llega a tener 14 o 15 carriles. 
Eso me parece un exceso teniendo en cuenta que en Faucett no hay tantos carriles y puede producir un efecto embudo. Se puede reducir, por ejemplo, dos carriles por lado y se evita la posibilidad de tocar la huaca San Marcos".
Dextre explica que si más adelante la Venezuela se convierte en una vía vinculada a los grandes ejes viales que atravesarán Lima y el transporte público cambia a buses más grandes, el flujo vehicular será menor en esta vía. "Entonces, pensando en el mediano plazo, creo que no son necesarios tantos carriles", precisa.
También plantea poner el acento en que los accesos peatonales sean más fluidos porque a San Marcos acuden diariamente 60 mil personas, 50 mil de ellas estudiantes. "Ya no se puede pensar en que la obra se rediseñe totalmente porque sería un gasto inútil, pero sí se puede mejorar lo que tiene que ver directamente con las personas. Ver, por ejemplo, cuánto van a caminar de un lugar a otro, los accesos a la universidad. Lo que no debe ocurrir es que se den cuenta de que eso falla cuando la obra ya esté terminada", añade.
OBJECIONES TÉCNICAS
La Universidad Nacional de Ingeniería también realizó estudios sobre el intercambio vial y planteó algunas objeciones técnicas: hizo notar, por ejemplo, que el proyecto de la Municipalidad de Lima prioriza la importancia de la avenida Venezuela sin considerar que el mayor flujo vehicular va por la avenida Universitaria. 
En síntesis, lo que dice el informe es que si se iba a construir una vía elevada y un anillo vial, estos no debieron hacerse en la Venezuela sino en la Universitaria. El ingeniero José Matías León, jefe de Posgrado de Ingeniería Civil de la UNI, señala que si se hace o no el anillo en el lugar –para autos que vendrán desde el centro por la Venezuela y voltearán por la Universitaria hacia Pando– el flujo de autos no lo justifica: apenas 250 vehículos por hora.
El punto aquí es que San Marcos firmó el acta aceptando la construcción del anillo vial y la municipalidad sigue asegurando que lo hará.
Respecto a los carriles que tendrá la avenida Venezuela, el ingeniero Matías León coincide con su colega de la PUCP en que son demasiados y que se puede recortar uno o dos carrilles por lado. "Según los planos que recibió San Marcos de la municipalidad, y que hemos revisado, los carriles de la Venezuela no tocarán la huaca de San Marcos, pero sí una más pequeña que queda al frente y que forma parte del mismo complejo.
Se justifica la reducción de carriles para evitar tocarla y para que coincida con el ancho de la avenida Faucett que es donde termina el proyecto", precisa. 
Los especialistas de la UNI también hallaron que los puentes peatonales son muy largos y tienen escaleras en vez de rampas, lo que hará difícil el tránsito para personas ancianas, minusválidos o madres con niños. "Se debe hacer rampas y aminorar la longitud de los pasos peatonales.
Ese tipo de mejoras aún puede hacerse. Pero la municipalidad debe oír las sugerencias, algo que no he visto. Incluso han dicho que nos hemos retractado de nuestros estudios, lo cual no es cierto", explica Matías León. Otro aspecto que también se cuestiona es la dificultad para que los vehículos volteen en algunas intersecciones.
Es el caso de las unidades que vendrán por la Venezuela desde el Callao y quieran voltear a la izquierda para ir al norte. Tienen que atravesar todo el intercambio para recién cerca del conjunto habitacional Palomino hallar un giro en U que les permita coger la Universitaria. "Ese tipo de recorrido le hace perder eficacia a una vía rápida como esta", asegura el experto.
CIUDAD SEGREGADA
La solución para el cruce Venezuela-Universitaria pudo ser más simple: un paso a desnivel donde por arriba fueran el transporte público y los peatones; y por abajo los vehículos particulares. Tan sencillo como eso. Sobre este último punto el ingeniero Juan Carlos Dextre, de la PUCP, también especialista en gestión de tránsito y diseño urbano, señala que este tipo de obras aéreas –que se parece a muchas otras que se han hecho por toda la ciudad en los últimos tiempos– genera un efecto barrera para el peatón, hace difícil circular caminando y divide la ciudad a uno y otro lado de la obra. 
Él plantea una solución que va más allá de construir vías: "el énfasis se debe poner en ordenar el transporte público". Para Dextre, sin un transporte público eficiente siempre necesitaremos más pistas, carriles, tréboles, porque en un país donde la economía crece la gente se motoriza. "Con una obra como la de San Marcos, se está acomodando el espacio para un transporte público ineficiente. Si el transporte público fuera eficiente habría menos autos y todo sería más fluido. Ese es el problema de fondo y en eso debe trabajar la municipalidad", dice.
Según su visión, desde hace mucho tiempo que las autoridades construyen infraestructura para los vehículos y no para los peatones. "Lo peor de todo es que en muchos casos son obras no sostenibles en el tiempo. Un ejemplo: hace unos años se construyó la avenida El Derby y al tiempo se congestionó. Luego se hizo la vía expresa de Javier Prado y hoy también soporta congestionamientos. Hacer más vías no asegura más fluidez. 
El ordenamiento del tráfico sí lo hace", plantea. En tanto, las obras entre Venezuela y Universitaria continúan. "El proyecto no tiene por qué parar, pero sí mejorarse", reitera Dextre. A pesar de las objeciones a la obra, el crecimiento de la ciudad la hacía necesaria. Para la municipalidad no es fácil detener por detalles técnicos un proyecto que cuesta 50 millones de dólares.
Todo indica que los sanmarquinos deberán aprender a convivir con el anillo vial a unos metros del campus. Oponerse a rajatabla y no dejar avanzar la obra sería tener allí una versión chiquita de lo que fue el tren eléctrico en su día.
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